Sau thư trên, bộ phận giúp việc cho Bí thư Thăng đã có trao đổi với các cơ quan quản lý cầu đường của Bộ GTVT, tới đây sẽ làm việc với Sở GTVT TP.HCM.
Cũng qua các cuộc trao đổi, nhiều nội dung được đặt ra như khả năng và cách sửa chữa, trùng tu, giữ lại cầu như thế nào? Quá trình đó có ảnh hưởng đến lưu thông ở trên cầu và dưới sông? Chi phí bao nhiêu…?
Ở khoang thông thuyền của cầu Nhị Thiên Đường cũ (bên tay trái) và cầu mới (bên tay phải) có hệ cọc, trụ tim trùng tim nên khoảng thông thuyền là bằng nhau.
Điều thú vị là nhịp giữa của khoang thông thuyền cầu mới được xây dựng sau hơn 70 năm được giữ gần theo đúng như cách của cầu cũ là dạng khung tay đòn ở hai bên lao ra đón, đeo nhịp giữa và từ đó tạo ra chiều cao thông thuyền chênh lệch chỉ chừng 20 cm.
Ở các nhịp dẫn vào cầu chính, người ta lại sử dụng cách đúc nhịp cong kiểu cánh tay đòn nối hai bên vào giữa, tạo cho nhịp cầu nhìn từ dưới lên như một vòm cửa uốn cong vào nhà với chiếc búa trừ tà ở giữa. Đây chính là điều độc đáo cần giữ gìn, tạo cho không gian cầu giống như mọi ngôi nhà phương Đông.
Nhìn trên mặt hai cầu, ở đoạn giữa thấy cầu cũ thấp hơn cầu mới. Điều này là do bảy nhịp chính và hai nhịp phụ của cầu cũ được đúc theo dạng khung tay đòn nối, gặp nhau ở giữa nên thanh thoát, mảnh nhẹ hơn. Còn các nhịp của cầu mới được đúc theo kiểu dầm hộp liên tục nên có mặt trên “vồng” lên cao hơn.
Ở thượng, hạ lưu của cầu cũ và mới đều có trụ chống va. Từ nhiều năm qua đã không xảy ra tai nạn tàu thuyền va đập vào hai cầu.
Theo các nhà khoa học, mặt cầu cũ, dầm, nhịp và hệ cọc âm dưới nước và ở trên thượng bộ sẽ được vá trám bằng vật liệu composie cốt sợi thủy tinh và carbon (FRP). Trong đó trái tim của FRP là keo epoxy. Đây chính là loại keo đang được dùng để dán nối hàng ngàn đốt dầm nặng 42 tấn của tuyến metro số 1 Bến Thành -Suối Tiên lại với nhau để tạo thành các thanh dầm dài trung bình 40 m. Keo epoxy có khả năng bám dính cao, tuổi thọ dài và có thể thi công trong môi trường ẩm hoặc trực tiếp dưới nước.
Tĩnh không chui qua hai cầu bên đường Phạm Thế Hiển là 3,1 m và bên đường Nguyễn Duy là 3,45 m. Tĩnh không này phù hợp với bề rộng mặt đường hiện hữu và hiện các loại xe buýt, xe cứu hỏa, xe tải vẫn đi qua bình thường. Với các loại xe lớn hơn, từ lâu Sở GTVT đã phân luồng đi sang các tuyến khác cách đó không xa.
Theo đơn vị liên danh, sau sửa chữa, mặt lề bộ hành bên trái được gỡ bỏ để mở rộng mặt đường lên 9 m và mở rộng lề bộ hành bên phải lên thành 2 m
Với dốc đường hai đầu cầu sẽ được cải tạo lại để đảm bảo an toàn khi lưu thông; khôi phục nguyên trạng kiến trúc cổ của cầu; thời gian sửa chữa không quá 150 ngày. Trong quá trình sửa chữa vẫn đảm bảo giao thông, không phải cấm cầu; thời gian bảo hành công trình sau sửa chữa, gia cường là 20 năm; tổng kinh phí chỉ là 30 tỉ đồng.
Thời gian qua, có một đơn vị tư vấn của nước ngoài đưa ra phương án trùng tu, sửa chữa với kinh phí khoảng 138 tỉ đồng. Sau nhiều cuộc tranh luận, TP dự định phá cầu cũ, xây cầu mới với kinh phí khoảng 170 tỉ đồng.
Từ năm 2013 đến 2015, khi giữ chức Bộ trưởng Bộ GTVT, ông Đinh La Thăng luôn yêu cầu các chủ đầu tư, ban quản lý dự án, đơn vị thiết kế, thi công khi nâng cấp, mở rộng các quốc lộ, tỉnh lộ muốn phá bỏ các cầu cũ thì phải được Hội đồng của Bộ (với quốc lộ) hoặc của tỉnh (với tỉnh lộ) kiểm tra, cho phép. Với các cầu cũ còn khả năng sửa chữa, khai thác tiếp thì phải giữ nguyên, sửa chữa, nâng cấp với công nghệ mới, giá rẻ…
Đến nay đã có 54 cầu yếu trên quốc lộ được giữ nguyên, sửa chữa, nâng cấp theo chỉ đạo trên với giá thành chỉ bằng 25%-40% so với phương pháp sửa chữa truyền thống hoặc xây cầu mới.
Ngày 17-11-2015, tại cuộc trả lời chất vấn kỳ họp thứ X, Quốc hội khóa XIII, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết thực hiện chỉ đạo trên, Bộ GTVT đã giữa lại, bảo đảm an toàn và kéo dài thời hạn khai thác hàng loạt cầu cũ trên các quốc lộ, giảm chi cho ngân sách 1.658 tỉ đồng.
