Từ chuyện một bến xe xã hội hóa
Mô hình bến xe Phương Trang Đà Lạt - bến xe được xã hội hoá
đầu tiên đạt chuẩn bến xe loại 1.
đầu tiên đạt chuẩn bến xe loại 1.
Ngày 27.12.2009 tại Đà Lạt, công ty cổ phần vận tải Phương Trang đã khai trương bến xe Phương Trang Đà Lạt. Đây là bến xe được xây dựng theo chủ trương xã hội hóa của nhà nước với chi phí xây dựng 50 tỉ đồng (thuê mặt bằng của nhà nước 50 năm), diện tích hơn 3.000m2 với hơn 100 chỗ đậu xe, khu bán vé, phòng chờ, khu dịch vụ, nhà vệ sinh cho người khuyết tật và trẻ em,... đạt tiêu chuẩn bến xe loại I. Trước đó, tại Gia Lai đã có bến xe Đức Long, tại Quảng Ngãi có bến xe Chín Nghĩa... là những bến xe tư nhân được nhà nước cho phép xây dựng và hoạt động. Những bến xe xã hội hóa này đặt tiền đề cho thời kỳ mới về phục vụ hành khách tại các bến xe. Theo đánh giá của một số người hoạt động lâu năm trong lĩnh vực vận tải hành khách, hiện tượng quá tải tại các bến xe khiến cả hành khách lẫn nhà xe mệt mỏi, bực mình có thể chấm dứt nhờ bến xe xã hội hóa. Chuyện "cò" vé, chung chi bến bãi, bị "làm luật" khi xe xuất bến, dừng bắt khách dọc đường, các dịch vụ vệ sinh, ăn uống chất lượng kém cũng sẽ giảm đi nhiều nếu có sự cạnh tranh từ các bến xe xã hội hóa như thế này. Nhận định về vấn đề này, ông Hứa Văn Tuấn, giám đốc sở Giao thông vận tải Lâm Đồng cho biết: "Chủ trương chung của tỉnh Lâm Đồng nói chung và thành phố Đà Lạt nói riêng là tiến đến xóa bỏ bến cóc, xe dù, tạo điều kiện cho kinh doanh vận tải phát triển, cạnh tranh lạnh mạnh để phục vụ người dân. Xét đến cùng, các hình thức dịch vụ nói chung và dịch vụ giao thông vận tải nói riêng phải cải thiện theo nhu cầu của khách hàng nên việc xã hội hóa tại các bến xe là cần thiết." Không dễ áp dụng ở đô thị lớn?
Lối đi riêng dành cho người khuyết tật không phải bến xe cũ nào
cũng có khi xây dựng cơ bản.
cũng có khi xây dựng cơ bản.
Bến xe nhà nước và bến xe xã hội hóa, ngoài mục đích chung là kinh doanh vận tải hành khách vẫn có những đặc thù riêng về quản lý hoạt động, cân đối thu chi, đầu tư và tái đầu tư cơ sở hạ tầng bến bãi. Về những mặt này, các thành phần xã hội hóa có phần "thoáng" hơn. Dù vậy, bài toán về đầu tư và xoay vòng vốn cho các bến xe xã hội hóa vẫn còn gặp nhiều khó khăn. Xu hướng chung của một đô thị hiện đại là đưa các hoạt động công nghiệp (bao gồm cả công nghiệp vận tải) ra khỏi nội thành. Việc này giúp giảm áp lực về mật độ giao thông trong trung tâm thành phố. Tuy nhiên, quỹ đất của các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM vốn không dư dả và giá đền bù đất cao khiến các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách chùn tay. Trước đây Hà Nội và TP.HCM đều có các hoạt động di dời bến xe từ nội thành ra ngoại thành, song các bến xe mới vẫn không phải là bến xe xã hội hóa đúng nghĩa. Một chủ doanh nghiệp vận tải (xin giấu tên) có cơ sở bán vé tại các bến xe lớn của TP.HCM lẫn Hà Nội cho biết: "Chuyện quá tải, tiêu cực ở bến xe xảy ra nhiều năm nay, nhưng muốn có một mặt bằng đẹp từ 3-7 ha để xây bến mới trong thời buổi giá đền bù đất từ 10-30 triệu đồng/m2 thì bất kỳ doanh nghiệp nào cũng bó tay, vì vốn đầu tư quá lớn, khả năng thu hồi vốn chậm." Vị này cũng cho hay, vấn đề xã hội hóa bến xe còn có nhiều vấn đề "tế nhị" khác: "Muốn lập bến xe mới tại một tỉnh thì đơn vị vận tải phải có mối quan hệ tốt với địa phương mới được duyệt dự án với giá thuê hay mua đất làm bến bãi rẻ. Cũng theo cách này, với Hà Nội hay TP.HCM thì khó hơn nhiều...". Việc quá tải ở các bến xe ở Hà Nội, TP.HCM có thể khiến những tỉnh thành khác đang phát triển như Hải Phòng, Đà Nẵng, Đồng Nai,... đi theo "vết xe đổ", bởi quy hoạch giao thông đô thị theo kiểu cũ. Bài toán xã hội hóa bến xe chưa có lời giải phải chăng vì ngành giao thông chưa có một cơ chế thúc đẩy xã hội hoá hoạt động vận tải hành khách?
Theo Quốc Ấn ( SGTT)
