“Các nghiên cứu của chúng tôi là khoa học, khách quan và độc lập…”. đó là khẳng định của ông Vincent Gaubert, Giám đốc dự án, đại diện đơn vị tư vấn ADPi Engineering (Pháp), khi báo cáo về việc điều chỉnh quy hoạch, mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất trước Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cùng đại diện các bộ, ngành vào chiều 27-2.
Khuyến nghị không xây đường băng thứ ba
ADPi Engineering dự báo năm 2025 sân bay Tân Sơn Nhất sẽ có 301.000 lượt cất-hạ cánh (51 triệu khách, 960.000 tấn hàng); năm 2030 là 315.000 lượt (55 triệu khách, 1,2 triệu tấn hàng). Từ đó, đơn vị tư vấn cho rằng các yếu tố liên quan đến công suất bay tại Tân Sơn Nhất đều đang gặp nhiều hạn chế, cần phải tổ chức lại để đáp ứng nhu cầu phát triển.
Cụ thể, ADPi cho rằng hai đường cất-hạ cánh hiện nay quá gần nhau, không đảm bảo cho hai máy bay cất-hạ cánh độc lập theo tiêu chuẩn quốc tế; hệ thống đường lăn chưa đáp ứng yêu cầu. Bên cạnh đó, phương thức khai thác vùng trời cũng còn nhiều hạn chế và phải giảm phân cách radar, giảm khoảng cách cho phép hạ cánh xuống mức tối thiểu có thể được, chính sách quản lý chặt chẽ giờ cất-hạ cánh, bổ sung công cụ và nâng cao cải thiện công cụ quản lý đi đến máy bay…
Với các phân tích trên, tư vấn cho rằng vẫn có phương án nâng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên đến 60-70 triệu khách/năm. Phương án này bắt buộc phải xây dựng thêm đường cất-hạ cánh mới, lấy đất khu vực sân golf ở phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất để xây dựng nhà ga. “Tuy nhiên, không nên triển khai phương án này vì giải phóng mặt bằng lớn làm xáo trộn dân cư, ô nhiễm tiếng ồn, ảnh hưởng khác về môi trường, chi phí vận hành cao, nhà ga mới sẽ ảnh hưởng đến hệ thống thoát nước chính ở phía Bắc…” - ông Vincent Gaubert khuyến cáo.
Bãi đỗ máy bay trong sân bay Tân Sơn Nhất. Ảnh: HOÀNG GIANG
Phương án thứ hai là nâng cấp sân bay để đạt công suất 50 triệu hành khách. Với phương án này, đơn vị tư vấn đề nghị không xây dựng mới đường băng mà giữ nguyên hai đường băng hiện tại, có cải tạo; cải thiện hệ thống đường cất-hạ cánh và đường lăn; cải thiện phương thức khai thác vùng trời; tổ chức lại sân đỗ.
ADPi cũng đưa ra hai phương án xây dựng thêm nhà ga ở phía Bắc và phía Nam. Tuy nhiên, nếu xây dựng nhà ga ở phía Bắc thì khu vực ga sẽ bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường cất-hạ cánh. Điều này làm tăng chi phí vận hành vì hai nhà ga tách rời; diện tích giải phóng mặt bằng lớn ảnh hưởng đến thời gian thực hiện…
Từ đó, ADPi đề xuất phương án ưu tiên là xây dựng nhà ga ở phía Nam (cạnh nhà ga hiện nay) để kết nối hai nhà ga, tận dụng hạ tầng, nhiều khu vực đất đã sẵn sàng bàn giao, khoảng cách giữa các nhà ga gần hơn, vận hành đơn giản hơn. Phía Bắc, phần sân golf sẽ được giải phóng làm khu đỗ máy bay, ga hàng hóa, khu bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.
Chưa tính tới lợi ích của từng phương án
Sau khi nghe đơn vị tư vấn trình bày, TS Dương Như Hùng, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho biết phương pháp dự báo của tư vấn không khoa học dẫn đến thiếu tin cậy. Cụ thể, đơn vị tư vấn nhầm lẫn giữa dự báo nhu cầu và dự báo cung: “Một sân bay đã hoạt động hết công suất thì cung không thể tăng, nếu lập luận không tăng nên không cần mở rộng là thiếu logic…”.
TS Hùng cũng khẳng định ADPi thiếu sự phân tích lợi ích giữa các phương án mà chỉ nói đến chi phí các phương án. Như vậy là chỉ giới thiệu một nửa bức tranh, dẫn tới kết quả lựa chọn không phù hợp. “Làm kinh tế chúng ta phải tính nếu bỏ ra 5 đồng mà mang lại lợi ích kinh tế 10 đồng thì nên đầu tư. Lựa chọn phương án không phù hợp sẽ tạo ra nhiều hệ lụy” - ông Hùng nói và cho rằng các phương án của tư vấn đưa ra là kém hiệu quả, đồng thời đề nghị cần phân tích kỹ hơn những ảnh hưởng về kinh tế-xã hội, tài chính… Nhiều chuyên gia, đại biểu cũng có những băn khoăn tương tự.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể yêu cầu đơn vị tư vấn phải sớm trả lời tất cả thắc mắc của chuyên gia phản biện và đại biểu để làm sáng tỏ vấn đề. Bộ trưởng cũng yêu cầu đơn vị tư vấn tiếp tục xem xét phương án có làm thêm đường băng thứ ba hay chỉ khai thác hai đường băng hiện hữu: “Phải chứng minh được làm thêm đường băng mới có hiệu quả thế nào. Ảnh hưởng ra sao đến môi trường, chi phí, khai thác… Từ đó mới khẳng định có nên làm hay không” - Bộ trưởng chỉ đạo.
Bộ trưởng cũng yêu cầu làm rõ việc khai thác đất phía Nam và phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất được triển khai cụ thể như thế nào để hiệu quả. Tất cả phương án, số liệu phải được phân tích kỹ, mục đích giúp Chính phủ và Thủ tướng đưa ra quyết định chính xác.
“Sắp tới Thủ tướng sẽ chủ trì cùng các phó thủ tướng và các bộ, ngành, đặc biệt là TP.HCM để nghe tư vấn trình bày lần cuối. Sau đó Thủ tướng sẽ quyết định phương án cuối cùng cho việc mở rộng Tân Sơn Nhất” - Bộ trưởng Bộ GTVT cho hay.
| Quy hoạch sân bay dùng chung kinh tế, quốc phòng Đại diện Cục Tác chiến (Bộ Quốc phòng) khẳng định thời gian gần đây Bộ Quốc phòng đã hai lần bàn giao đất và sẵn sàng bàn giao đất quốc phòng tại khu vực Tân Sơn Nhất để mở rộng sân bay. “Chúng tôi luôn luôn trăn trở việc ách tắc giao thông tại khu vực Tân Sơn Nhất. Hiện về vùng trời, chúng tôi đã thực hiện chỉ đạo của Chính phủ di chuyển hai đơn vị không quân lớn ra khỏi khu vực. Như vậy chúng tôi đã giải phóng vùng trời cho ngành hàng không dân dụng phát triển. Hiện nay vẫn còn quân đội ở khu vực sân bay, mục đích bảo vệ sân bay cũng như vùng trời TP.HCM và xử lý các tình huống cấp bách. Vì vậy, quy hoạch nào ở sân bay Tân Sơn Nhất đều phải tính đến yếu tố sân bay dùng chung, tức kết hợp kinh tế, quốc phòng…” - đại diện Cục Tác chiến khẳng định. |
