Trình Chính phủ 3 phương án cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam

Giao thông

Trình Chính phủ 3 phương án cho đường sắt cao tốc Bắc-Nam

(PL)- Nếu đề xuất của Bộ GTVT được chấp thuận, trong tương lai Việt Nam sẽ có một tuyến đường sắt Bắc-Nam với vận tốc 320 km/giờ.

Bản tin liên quan

Trong tờ trình gửi Chính phủ về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ GTVT đưa ra ba kịch bản phát triển hệ thống đường sắt.

Xây dựng tuyến mới

Theo Bộ GTVT, kịch bản thứ nhất, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (năng lực 50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/giờ). Kịch bản hai, nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1.000 mm) lên đường đôi - khổ 1.435 mm, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 170 tàu/ngày đêm, tốc độ tối đa 200 km/giờ). Kịch bản ba, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng riêng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách với định hướng tốc độ thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác tối đa 320 km/giờ).

Qua nghiên cứu, phân tích, đánh giá các kịch bản cho thấy việc nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại chỉ đáp ứng nhu cầu trong giai đoạn trước mắt (2025-2030). Hơn nữa, nếu nâng cấp thành tuyến có quy mô đường đôi - khổ 1.435 mm để khai thác tốc độ cao sẽ gặp nhiều thách thức do việc cải tạo tuyến cũ với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp nên gần như xây mới. Ngoài ra, chi phí giải phóng mặt bằng lớn do tuyến hiện tại hành lang bị xâm chiếm, đi qua nhiều khu vực đô thị, thi công xây dựng với thời gian dài (khoảng 23 năm) và ảnh hưởng đến khai thác đường sắt hiện tại.

Bên cạnh đó, việc tổ chức khai thác chung tàu khách và tàu hàng với sự chênh lệch cao về tốc độ sẽ tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, hiệu quả không cao và đặc biệt kịch bản này cũng sẽ không đáp ứng đủ nhu cầu trong tương lai. Đồng thời không phù hợp với xu thế phát triển của các nước trên thế giới.

“Trên cơ sở phân tích các phương án đầu tư và tham khảo kinh nghiệm phát triển đường sắt của các nước trên thế giới, chúng tôi đề xuất lựa chọn kịch bản ba. Cụ thể, nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn của tuyến đường sắt hiện hữu để khai thác vận tải hàng hóa và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng riêng tuyến mới khai thác tàu khách, tốc độ thiết kế 350 km/giờ…” - Bộ GTVT thông tin.


Bộ GTVT cho rằng dự án sẽ có những tác động tích cực tới mọi mặt của đời sống xã hội. Ảnh: V.LONG

Hai phương án xây dựng

Trong tờ trình Chính phủ, Bộ GTVT cũng cho biết dự án có mức đầu tư lớn nên việc phân kỳ đầu tư để huy động được các nguồn vốn là hết sức quan trọng. Theo đó, Bộ GTVT đưa ra hai phương án.

Thứ nhất, phân kỳ theo chiều dọc. Tức đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng đường sắt Bắc-Nam theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao (350 km/giờ) nhưng chưa điện khí hóa. Sau khi hoàn thành hạ tầng sẽ mua sắm đoàn tàu diesel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150 km/giờ. Giai đoạn 2 (dự kiến 2032-2050), tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel để khai thác trên toàn tuyến.

Thứ hai, phân kỳ đầu tư theo chiều ngang, đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Theo đó, giai đoạn 1 (2020-2032), nghiên cứu đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Giai đoạn 2 (dự kiến 2032-2050) đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang.

“Qua phân tích về khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang, khả năng huy động các nguồn lực đầu tư, hiệu quả đầu tư dự án cũng như sự phù hợp với quy hoạch liên quan, chúng tôi đề xuất phương án phân kỳ đầu tư theo chiều ngang. Nói là phân thành hai giai đoạn nhưng thực chất đây là một quá trình đầu tư liên tục…” - Bộ GTVT lý giải.

Về nguồn vốn, báo cáo nghiên cứu đề xuất Nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (trong đó tư nhân sẽ mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu, bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng). Bộ GTVT cho biết theo phân tích của đơn vị tư vấn tỉ lệ này mang lại tính khả thi về hiệu quả tài chính.

Bộ GTVT cũng phân tích nếu trường hợp sử dụng 100% vốn trong nước, giá trị đầu tư hằng năm trong giai đoạn 1 tối đa chiếm 0,7% GDP và giai đoạn 2 tối đa 0,55% GDP. “Còn nếu trường hợp đi vay 100%, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt trần nợ công 65% GDP theo quy định trong suốt cả hai giai đoạn đầu tư…” - Bộ GTVT phân tích thêm.

Bộ GTVT cho rằng dự án sẽ có những tác động tích cực tới mọi mặt của đời sống xã hội, góp phần thúc đẩy mạnh mẽ sự phát triển kinh tế đất nước.

“Đặc biệt, giúp tái cấu trúc đô thị và phân bổ lại dân cư, thiết lập hài hòa giữa các phương thức vận tải, giảm thiểu ô nhiễm môi trường cũng như tai nạn giao thông và đặc biệt giảm chi phí logistics, phát triển du lịch dịch vụ...” - Bộ GTVT khẳng định.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có tổng chiều dài dự án khoảng 1.559 km, chạy dọc hành lang Bắc-Nam, đi qua 20 tỉnh với điểm đầu là ga Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm. Dự kiến tổng mức đầu tư 58,71 tỉ USD (1,3 triệu tỉ đồng).

Chính phủ dự kiến trình Quốc hội xem xét, thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp tháng 10-2019. Trường hợp báo cáo tiền khả thi dự án được Quốc hội thông qua, Bộ GTVT sẽ triển khai chuẩn bị nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, giải phóng mặt bằng từ năm 2020 đến 2025. Triển khai xây dựng từ năm 2026, dự kiến đưa vào khai thác đoạn ưu tiên từ năm 2032; tiếp tục triển khai xây dựng các đoạn còn lại từ năm 2035, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050.

Dự án do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT-CTCP (TEDI), thành viên đứng đầu liên danh thực hiện.

VIẾT LONG

BÌNH LUẬN

Tôn Thất Thuyết

Dự án đường sắt cao tốc Bắc-nam là dự án cần được quan tâm. Cải tổ hoặc làm cho hệ thống đường sắt tốt lên không chỉ là xu hướng mà là cần thiết. Làm cho hệ thống vận tải đường sắt tốt lên tức là là chúng ta thực hiện việc quy hoạch điều tiết, điều hòa các tuyến vận chuyển Bắc-Nam. Nếu Đường Sắt Cao Tốc hoặc một hệ thống đường sắt tốt hơn là một đòi hỏi bức xúc thì sẽ có nhiều phương án để thực hiện không nhất thiết là cứ 70 tỷ USD. Chúng ta hoàn toàn có thể làm với chi phí thấp hơn, ví dụ như việc huy động các lực lượng nhàn rỗi tham gia thực hiện các công đoạn đơn giản. Nếu hệ thống đường sắt Bắc – Nam tốt hơn lên sẽ kích thích mọi người quay lại với phương tiện giao thông này. Mặc dù nó sẽ không đạt được kỳ vọng về thời gian hành trình so với máy bay nhưng nó là một lựa chọn cho những nhu cầu không cần khẩn thiết để giải phóng cho bầu trời Việt nam được yên tĩnh, để cho nhà ga Tân Sơn Nhứt không bị cảnh giành giựt từng cái chỗ ngồi chờ đợi cho đến cảnh tranh giành từng tấc đất ngoài đường băng.

Hồng Hà

Nên xây dựng đường sắt đôi bắc nam, bởi: Người pháp cách đây 100 năm họ đã tính và xây cho nước thuộc địa được, tại sao đến bây giờ muốn đất nước phát triển mà cứ bàn cãi nhiều. Mọi người đã biết lợi ích và hiệu quả kinh tế, an toàn giao thông của phương thức vận tải này. Khó khăn về nguồn vốn, đúng với vốn đầu tư lớn nhưng không phải nước mình không huy động được. Giống như thuở làm ĐZ 500kv bắc nam, đường HCM. Phải có sự quyết tâm từ TW đến địa phương vì lợi ích quốc gia, cả nước tập trung ưu tiên sức người sức của cho công trình trọng điểm này, có thể không phân bổ VĐT xây dựng công trình mới mà chỉ phân bổ vốn duy tu sửa chữa cho các địa phương. TW tập trung VĐT cho DA này bằng 100% vốn NS NN để mọi người dân toàn tâm toàn ý và được hưởng lợi từ DA này. Thuận lòng dân tin rằng sẽ thành công. Tránh BOT - ngăn đường sá, nhà đầu tư tìm mọi cách để tăng thu dân khổ, cơ quan chức năng rảnh việc không phải lo nhiều dẫn đến lòng dân không an.

TRANG

Dự án "đường sắt cao tốc bắc - nam" với số vốn đầu tư lên tới gần 60 tỷ đô la, một dự án có số vốn quá "khủng" đối với nền kinh tế hiện nay của đất nước. Một dự án chỉ có một con đường, vài đoàn tàu, chẳng biết có kéo được nền kinh tế đi lên nhanh chóng hay không, có tự nuôi sống, trả được nợ vay và đóng góp vào ngân sách, hay lại là gánh nặng nợ nần quốc gia, đưa đất nước chìm đắm vào nợ nần và lệ thuộc vào chủ nợ, đất nước sẽ chẳng còn cơ hội cho đầu tư phát triển, trong khi hiệu quả kinh tế của nó vẫn còn chỉ là trên cơ sở 'tính toán" của ai đó và không đáng tin cậy. Sẽ là thảm họa cho đất nước nếu cái dự án “khủng” này sẽ còn đội vốn, sẽ lại kéo dài lê thê về tiến độ như kiểu đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội, nơi mà ta đã phải ngửa tay vay thêm hàng trăm triệu USD để cho dự án sớm đưa vào sử dụng. Còn cái dự án “đường sắt cao tốc”, ai sẽ sẵn lòng cho ta vay vài chục tỷ USD khi với khoản vay cho dự án này là ta đã nợ nần ngập đầu, nếu không có điều kiện kèm theo? Khi đã phóng lao thì phải theo lao, sẽ có bao nhiêu dự án phát triển kinh tế xã hội khác sẽ phải xếp xó để ưu tiên cho "đường sắt cao tốc". Trước đây, Quốc Hội đã bác bỏ dự án "đường sắt cao tốc" này rồi, sao bây giờ lại lôi ra hâm lại. Hết dự án “sân bay Long Thành” đến dự án “đường sắt cao tốc”, toàn những dự án kinh tế có số vốn đầu tư vài chục tỷ USD của ngành giao thông, cái nào cũng hoành tráng, nhưng hiệu quả kinh tế còn gây nhiều tranh cãi. Ai sẽ phải chịu trách nhiệm với dự án này khi nó được thực hiện và làm nghèo đất nước? Một số nước nghèo đã vay tiền để đầu tư “khủng” cho hạ tầng giao thông vượt quá nhu cầu cần thiết và khả năng chịu đựng của nền kinh tế quốc gia, giờ đã phải trả giá và phải lệ thuộc vào chủ nợ, vào kẻ lắm tiền có nhiều mưu ma chước quỷ, rất thích vẽ vời dự án hạ tầng “khủng” để cho vay số vốn “khủng” nhằm phục vụ mưu đồ của họ, đưa quốc gia vay nợ ngập trong nợ nần, cuối cùng phải lệ thuộc vào họ. Đất nước còn rất nhiều việc phải làm, bây giờ không phải là lúc đưa vấn đề “đường sắt cao tốc” ra bàn bạc. Vấn đề “đường sắt cao tốc” phải hỏi ý kiến nhân dân và trưng cầu ý dân, không thể chỉ thông qua Quốc Hội. Bài học về dự án “sân bay Long Thành” còn đó, khi dự án SBLT còn nhiều tranh cãi, việc thông qua dự án còn khó khăn, thì với việc đưa dự án này vào chương trình nghị sự của Hội nghị BCHTW khóa XI lần thứ 11 để ‘khẳng định sự cần thiết và đúng đắn của chủ trương đầu tư dự án SBLT”, và chưa đầy hai mươi ngày sau đã được QH thông qua dễ dàng.

BẠN CÓ THỂ QUAN TÂM