Sẽ có hàng loạt biện pháp kinh tế, tài chính, hành chính, kỹ thuật để từ kiểm soát xe cá nhân các loại tiến đến ngưng hẳn chạy xe máy vào trung tâm, nơi ùn tắc giao thông từ năm 2030. Đây là nội dung chính được Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (gọi tắt Viện Chiến lược, thuộc Bộ GTVT) trình bày với Sở GTVT TP.HCM qua báo cáo đầu kỳ đề án Tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân sáng 14-7.
Hàng loạt biện pháp cấm xe cá nhân
Theo đề án, lần đầu tiên khái niệm xe cá nhân được mở rộng bao gồm cả ô tô con, xe công vụ, mô tô, xe máy 2-3 bánh, xe máy điện, xe đạp điện và xe đạp... Đặc biệt, các loại xe chở hàng như xe tải, xe chuyên dùng, xe máy 2-3 bánh chở hàng cũng được đưa vào khái niệm là xe cá nhân. Từ khái niệm trên, Viện Chiến lược đề xuất song song với phát triển VTHKCC thì cần có các biện pháp tài chính, hành chính, kỹ thuật để kiểm soát, tiến tới hạn chế dần và sau cùng là ngưng hẳn xe cá nhân (đặc biệt là xe máy) lưu thông.
Các biện pháp hành chính được nghiên cứu là kiểm soát xe cá nhân lưu hành theo biển số chẵn-lẻ (theo ngày và theo giờ), hạn chế dừng đỗ, hạn chế và cấp phép cho xe đi vào nội đô, giới hạn đăng ký xe ở từng quận-huyện, kiểm soát chặt xe công lưu thông trên đường phố... Về tài chính, có các biện pháp gồm thu phí chống ùn tắc, đấu giá biển số... Về kỹ thuật gồm có các biện pháp như đặt barie, trồng cọc tiêu mềm, đặt hộp phân cách, tạo bậc thềm không cho xe cá nhân, đặc biệt là xe máy đi vào một số tuyến đường...
Theo dự báo của Viện Chiến lược, đến năm 2020, xe cá nhân ở TP vẫn chiếm trên 81% thị phần vận tải (VTHKCC chỉ chiếm khoảng 15%-18%). Đặc biệt, đề án nghiên cứu phân vùng lưu thông, thống kê số lượng và dự kiến tiến đến năm 2030 (hoặc sau đó) sẽ ngưng toàn bộ xe máy đi vào một số khu vực trung tâm và nơi thường xảy ra ùn tắc.
Đến năm 2020, xe cá nhân ở TP.HCM sẽ chiếm trên 81% thị phần vận tải, khiến đường phố… phải nhích từng bước. Ảnh: L.ĐỨC
Hạn chế vào trung tâm rất khó
Góp ý vào đề án, PGS-TS Phạm Xuân Mai, nguyên giảng viên ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng xe máy đối với người dân TP là phương tiện để kiếm sống. Từ đó, vấn đề là phải tìm ra, đưa ra loại phương tiện đi lại cùng với kiếm sống phù hợp cho người dân. Đó chính là các loại hình xe buýt, BRT, metro và gần đây là các loại xe Uber, Grab…
Nhiều ý kiến minh định tiến tới cấm xe cá nhân là cấm bằng các biện pháp kỹ thuật, kinh tế, hành chính như đề án nêu ra chứ không phải cấm người dân thực hiện quyền sở hữu phương tiện, tài sản. “Do đó, đề xuất giới hạn đăng ký xe mới hằng năm trên địa bàn các quận, huyện như đề án đưa ra là không phù hợp. Tôi cho anh mua, đăng ký xe thoải mái nhưng trước nhà, quanh khu phố của anh là các đường cấm ô tô con lưu thông thì anh phải suy nghĩ, lựa chọn chứ” - một chuyên gia có ý kiến.
TS Lê Đỗ Mười, Viện Nghiên cứu, cho rằng đặc trưng của TP.HCM là đô thị tròn (không trải đều dài, dọc hai bên sông như Hà Nội) trong khi các tuyến vành đai bao quanh chưa hoàn chỉnh, khép kín… Từ đó việc khoanh vùng, phân tuyến để hạn chế xe đi vào trung tâm là rất khó.
Ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, lưu ý thêm chỉ có ở TP.HCM mới có sân bay, cảng biển nằm trong nội đô nên việc tổ chức giao thông bộ liên quan đến cả hàng không và vận tải biển. Từ đó Viện Chiến lược cần đưa ra không gian nghiên cứu và định hướng từ kiểm soát đến hạn chế xe cá nhân sẽ tập trung vào khu vực nội thành, các trục đường hướng tâm vào nội đô, khu vực cảng hàng không và cảng biển...
Ông Cường cho biết hiện đề án đang tiếp tục lấy ý kiến rộng rãi của các cơ quan chuyên môn, người dân và Ủy ban MTTQ TP.
| Cầu đường “đuổi” không kịp đà tăng xe cá nhân Trong đề án Tăng cường VTHKCC kết hợp kiểm soát sử dụng xe cá nhân, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT nêu nguyên nhân chính do tốc độ phát triển diện tích, số kilomet cầu đường không nhanh, không tương xứng với tốc độ phát triển xe cá nhân đã dẫn đến ùn tắc, ô nhiễm môi trường giao thông ở TP.HCM. Trong kiểm soát xe cá nhân lưu thông, Viện Chiến lược cũng kiến nghị phải chú ý rà soát, kiểm tra việc sử dụng xe công theo đúng quy định. Kiên quyết xử lý, thu hồi xe ở các cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp, doanh nghiệp có vốn nhà nước… sử dụng không đúng về tiêu chuẩn, định mức… Cơ cấu, đặc điểm dân số của TP.HCM khác với Hà Nội. Điển hình là số dân làm dịch vụ, buôn bán, làm tại các văn phòng, cao ốc nhiều hơn số dân làm việc tại các công sở, cơ quan hành chính… Từ đó việc đi lại không chỉ dồn vào cao điểm sáng-chiều mà trải dài trong ngày. Cạnh đó, do làm việc tự do và tính năng động cao nên lượng người lưu thông trên đường vào mọi thời điểm luôn lớn. TS HUỲNH THẾ DU, ĐH Fulbright _______________________________ Việc dựa trên số liệu đăng ký, đăng kiểm xe ở các cơ quan chức năng để xác định số lượng xe ở TP là không chuẩn mà cần tiến hành đếm xe thực tế ở từng điểm, một số tuyến đường thì mới có cơ sở vững chắc xác định được mật độ xe lưu thông thường xuyên và vào cao điểm. Ví dụ, một gia đình có 3-5 xe máy nhưng thực tế vợ, chồng, các con chỉ sử dụng 1-2 xe trong ngày. Như vậy chỉ có 1-2 xe chạy ngoài đường thôi. Việc xác định đúng số xe thường chạy ngoài đường mới là cơ sở để đưa ra các biện pháp kiểm soát, hạn chế, tiến tới cấm xe cá nhân lưu thông phù hợp. TS VŨ ANH TUẤN, ĐH Việt-Đức |
