Tìm phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc-Nam

Giao thông

Tìm phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc-Nam

(PL)- Nhiều chuyên gia cho rằng với tiềm lực nền kinh tế hiện nay, việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam với tốc  độ thiết kế 350 km/giờ là thiếu khả thi.

Bản tin liên quan

“Ở đây không có chuyện Bộ KH&ĐT đưa phương án cắt giảm tổng mức đầu tư so với Bộ GTVT mà hoàn toàn dựa trên các kịch bản, phương án đầu tư khác nhau nên có tổng mức đầu tư khác nhau. Báo chí nói Bộ KH&ĐT cắt giảm tổng mức đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao so với Bộ GTVT là hoàn toàn không chính xác…”.

Ông Vũ Đại Thắng, Thứ trưởng Bộ KH&ĐT,  khẳng định như trên tại hội thảo “Giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam” do Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội (QH) tổ chức sáng 19-7.

Chênh lệch vì công nghệ khác nhau

Theo ông Thắng, ngày 14-2, Bộ GTVT có tờ trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Theo đó, Bộ GTVT đưa ra sáu kịch bản và ba phương án chính. Trong đó, đề xuất tốc độ thiết kế 350 km/giờ (phương án 3) với tổng chiều dài 1.559 km đi qua 20 tỉnh/TP, dự kiến tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỉ đồng (tương đương 58,7 tỉ USD).

Do đây là dự án lớn, cần chặt chẽ nên Thủ tướng rất cẩn trọng giao Bộ KH&ĐT, Bộ GTVT đề xuất phương án thực hiện trước khi thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước.

Trên cơ sở các kịch bản, phương án của Bộ GTVT, Bộ KH&ĐT nhận thấy phải làm rõ các kịch bản phát triển dự án. Trong đó, nếu dự án có tốc độ thiết kế 350 km/giờ và chỉ vận chuyển hành khách, chi phí rất lớn, tốn kém. Trường hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa thì chưa cần tốc độ lớn.

Ông Thắng cho hay Bộ KH&ĐT nêu quan điểm về tốc độ chạy tàu hợp lý 200 km/giờ chở khách và hàng hóa với mức đầu tư 26 tỉ USD, trên cơ sở ý kiến của các chuyên gia và tốc độ khai thác thực tế ở một số nước (Đức, Hà Lan…). Với vận tốc 200 km/giờ sẽ khả thi về nguồn vốn, nợ công…, đáp ứng yêu cầu và thực trạng phát triển của Việt Nam.


Đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ đi qua 20 tỉnh/TP. Ảnh: VIẾT LONG

Cần xem xét nghiêm túc và kỹ lưỡng

Theo ông Thắng, so với thời điểm trình ra QH dự án này (kỳ họp thứ 7, QH khóa XII trình QH xin chủ trương nhưng bị bác - PV), những thay đổi về kinh tế vẫn chưa lớn, nợ công giảm, GDP có tăng nhưng chưa đủ. Bên cạnh đó, khả năng tiếp cận khoa học công nghệ vẫn như 10 năm qua, hầu hết phải nhập khẩu công nghệ, tức chưa chuẩn bị nguồn lực để sẵn sàng triển khai dự án.

“Chúng tôi so sánh cùng công nghệ Nhật Bản nhưng giữa Hà Nội và TP.HCM cũng khác nhau. Như vậy, không có sự đồng bộ nên rất bất cập trong quá trình vận hành, khai thác. Nếu chúng ta không làm chủ được công nghệ nhưng đòi làm ngay thì rất khó, vì thế cần xem xét nghiêm túc và kỹ lưỡng…” - ông Thắng nhấn mạnh.

Ông Thắng cũng cho rằng trước khi bắt tay vào làm trong nước chỉ chủ động được 50% nhưng chắc là xi măng, cát, đá, sỏi, con người còn lại hoàn toàn chưa chuẩn bị gì. “Đây là lần thứ hai nghiên cứu, 10 năm rồi ít nhất phải có nền tảng cao hơn nhưng hiện nay chỉ dựa vào GDP tăng gấp đôi, các vấn đề khác thì chưa…” - ông Thắng nhìn nhận.

Ông Lê Bộ Lĩnh, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, cho rằng Nhật Bản là quốc đảo, mạng lưới đường sắt nội địa. Còn Việt Nam là mạng lưới đường sắt quốc tế được quy hoạch từ thời Pháp để kết nối với các nước trong khu vực.

“Chúng ta phải đặt đường sắt trong tổng thể mạng lưới đường sắt quốc tế chứ không phải làm cái gì thật hoành tráng để giải quyết nhu cầu nào đó”  - ông Lĩnh lưu ý.

Ông Lĩnh cũng cho rằng việc lựa chọn các phương án sẽ đi kèm với công nghệ. Nếu lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ để vận chuyển cả hành khách lẫn hàng hóa thì không khả thi. Nếu kết hợp chỉ có thể vận hành tốc độ 200 km/giờ như nước Đức đang làm.

60% công suất bị lãng phí?

GS-TS khoa học Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng đề xuất của Bộ GTVT có chi phí cao, quá sức chi trả của các tài khóa và lãng phí. Như nghiên cứu của TEDI (đơn vị tư vấn), đường sắt 350 km/giờ có thể tạo ra năng lực vận tải 364.000 người/ngày đêm. Trong khi đó dự báo đến năm 2050, lưu lượng khách tuyến Hà Nội - Vinh là 145.000, Vinh - Nha Trang là 133.000, TP.HCM - Nha Trang là 155.000. “Như vậy, lưu lượng hành khách này chỉ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/giờ, còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, không nên để xảy ra” - ông Khuê nói.

Ông Khuê dẫn chứng ở nước Đức từng khai thác các đoàn tàu cao tốc trên 300 km/giờ nhưng đã nhận thấy đó là tốc độ không phù hợp và không kinh tế vì chi phí vận hành quá lớn. Vì vậy, sau khi đã khai thác bốn thế hệ tàu cao tốc từ ICE1 đến ICE4 thì ngày nay người Đức cho ra đời thế hệ tàu tốc độ cao mới ICEx tối đa 250 km/giờ.

Đồng tình, ông Nguyễn Chỉ Sáng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam (VAMI), cho rằng nếu tốc độ thiết kế 350 km/giờ thì từ Bắc vào Nam mất 6-7 tiếng, tốc độ 200 km/giờ mất 8-9 tiếng. “Tôi cho rằng tốc độ 200 km/giờ hay 350 km/giờ không chênh lệch quá nhiều…” - ông Sáng đánh giá.

Theo ông Sáng, cần phải xem sức mua của người dân đối với mặt hàng bán ra. Tốc độ 350 km/giờ yêu cầu công nghệ rất cao, chỉ có một số nhà công nghệ đáp ứng được nên giá vé không hề rẻ. Bên cạnh đó, quá trình vận hành, bảo trì cũng sẽ rất tốn kém.

Dự án không vượt trần nợ công 65% GDP

Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn cho biết Bộ đưa ra ba phương án để so sánh, nghiên cứu và đề xuất theo hướng nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn của tuyến đường sắt hiện tại để khai thác vận tải hàng hóa và hành khách. Đồng thời, xây dựng đường sắt mới phục vụ tàu khách với định hướng về lâu dài khai thác với tốc độ tối đa 320 km/giờ, tổng diện tích đất khoảng 9.834 ha.

Suất đầu tư 38 triệu USD/km. Trong đó, giai đoạn 1 (2020-2032) đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh dài 295 km, tổng đầu tư 12,022 tỉ USD và TP.HCM - Nha Trang dài 370 km với tổng đầu tư khoảng 12,691 tỉ USD. Giai đoạn 2 (2032-2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang dài 894 km với 33,998 tỉ USD để liên thông toàn tuyến.

Dự kiến vốn nhà nước khoảng 80%, tư nhân 20%, bình quân đầu tư hằng năm chiếm 0,7% GDP và giai đoạn 2 chiếm 0,55% GDP. “Với tình hình sử dụng và trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt trần nợ công 65% GDP” - Thứ trưởng GTVT khẳng định. 

VIẾT LONG - ĐỨC MINH

BÌNH LUẬN

nguyencuong

Đường sắt cao tốc 350km/h mà triển khai có vẻ giống dùng lu chống ngập đấy

Hoang

Nên mở rộng đường sắt từ 1m lên 1435mm ,làm 1726 km, mở rộng thêm 724 đường đôi. Đền bù 40 ngàn tỷ, 5000.000.tà vẹt 9.000 tỷ, 6500 tỷ rây, 73600ty ghi, tín hiệu 2000 tỷ, 14000 tỷ cát, đá ,xi, bù lon, kẹp, 36000 tỷ cầu, cống, vòng cua, 6000 tỷ toa xe đầu máy, 75000 tỷ nhân công, dự phòng giám sát, khảo sát... Cộng lại 12.000.000.000.000 tỷ USD do tận dụng được vốn nội lực. 50.000.000 người x 10.000.000 / người =500.000.000.000.000 vnđ là có vốn làm rồi thi công 3 năm 18 năm đến 20 năm là lấy vốn tốc độ đổ đèo 50km-h lên đèo 70 -80 km/h còn lại là 100 - 150 - 170 -200- 220 km/h những đoạn đường chờ tàu nay kéo dài thành đường đôi, không còn mất thời gian chờ tàu, tàu hàng thì tốc độ cao chỉ 120 km cho An toàn, mở rộng tất cả các đường cong, phối hợp với chính quyền địa phương lấy lại 1500 điểm lan chiếm kiên quyết đóng các đường tự mở.... Hãy làm theo đề án của Nguyễn Hòa, Trần đình Bá, Ngô đào Nam. Quyết định sớm thì 2023 có đường xe lửa mới đi ,đừng ban nữa.

Nguyễn Thanh Vũ

Đường sắt Cát Linh Hà Đông chừng nào mới vận hành được? . Tại sao không cho vận hành để rút kinh nghiệm?

Minh Đức

Vì sao các nước làm đường sắt tốc độ cao 350 km/h. Vì họ đã có đường sắt 200 km/h để vận chuyển người và hàng hóa rồi, nên tuyến nào đông người đi sẽ đầu tư đường 350km/h. Mình thì chưa có đường 200km/h để vận chuyển hàng hóa thì nhảy luông 350km/h là quá vô lý. Cứ đầu tư 200km/h để vận chuyển người và hàng hóa cho phát triển kinh tế trước đi. Sau này có tiền thì tuyến nào đi nhiều đầu tư thêm 350km/h sau.

thuan nguyen

Các ông này cứ bàn mãi thì chẳng làm được trò trống gì! Chốt lại là dứt khoát chỉ làm đường sắt cao tốc 200-250km/h mà thôi, thiết kế phải là 250km/h, khi vận hành khai thác thì vào khoảng 200-230km/h là phù hợp. Tuyến này vận chuyển cả hành khách và hàng hóa, nếu 350km/h thì làm sao vận chuyển hàng hóa, trong khi đó hành khách người ta đi máy bay không sướng hơn, nhanh hơn, rẻ hơn hay sao? Như vậy không còn lựa chọn nào khác ngoài phương án 200km/h, vấn đề còn lại là phải suy nghĩ xem tìm đâu ra nguồn vốn quá lớn này, đầu tư theo cách nào, thời gian đầu tư xây dựng và thu hồi vốn ra sao, sử dụng công nghệ gì, mua bán chuyển giao công nghệ ra sao, nước ta có tự sản xuất đầu máy được không sau khi chuyển giao hay là phải phụ thuộc 100% vào nước ngoài,... Tóm lại không bàn về tốc độ nữa, dứt khoát phải đầu tư, vấn đề còn lại là tiền bạc và công nghệ!

Tuấn

Tôi nghĩ nếu tầm nhìn xa thì nên chạy vận tốc lớn, nhưng nếu 10-20 năm hoàn thành thì nên chạy 200km là đủ. Nhưng cũng phải nhìn nhận, vn có dải đất trải dài từ bắc vào nam, việc đầu tư 350 sẽ giupa hành lang vốn nghèo nàn này phát triển. Giờ chúng ta nói không cạnh tranh với hàng không được, nhưng cứ xem vài năm nữa nếu có sự cố xảy ra với hàng không thì tàu cao tốc sẽ lên đời, lúc đó không khóe với dải đất dài như vn đường sắt lại chủ lực.

Nguyễn Tuấn

Theo tôi ghĩ. Đường sắt bắc-nam nên ứng dụng khoa học công nghệ. Phát triển thành đường sắt du lịch. Giữ nguyên hiện trạng. Khắc phục tiếng ồn. Không kêu khù khà khù khặc....

Hien

Trên cơ sở nào mà ông Tuấn mạnh miệng không vượt trần nợ công ? Mà thôi cái vượt hay không vượt nợ công không cần tranh cãi nhưng thử hỏi, có vài chục km đường sắt trên cao ở HN và TpHCM mà còn chết lên chết xuống kéo dài cả chục năm chưa hoàn thành . Vậy thử hỏi với hàng ngàn km tốc độ cao kia sẽ ra sao, và trình độ quản lý hiện tại của Bộ GTVT có đủ khả năng để quản lý triển khai siêu dự án như vậy ! Đừng để siêu dự án trở thành miếng mồi béo bở cho tham quan đục khoét !

BẠN CÓ THỂ QUAN TÂM