Bộ GTVT trình Chính phủ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam

Giao thông

Bộ GTVT trình Chính phủ dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam

(PLO)- Nếu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xây dựng thì thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM là 5 giờ 20 phút nếu không dừng ở một số ga và mất 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả các ga.

Bản tin liên quan

Bộ GTVT vừa có Tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Theo đó, dự án có tổng chiều dài dự án khoảng 1.559 km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, đi qua 20 tỉnh, với điểm đầu ga Hà Nội, điểm cuối là ga Thủ Thiêm. Trong đó, có 60% chiều dài tuyến đi trên cao, 10% đi ngầm và 30% đi trên nền đất. Đoàn tàu được lựa chọn theo công nghệ động lực phân tán (EMU), tín hiệu điều khiển qua tuyến.


Việc xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong tương lai có vai trò rất quan trọng. Ảnh: Internet

Dự kiến tổng mức đầu tư 58,71 tỉ USD (1,3 triệu tỉ đồng). Trong đó, giai đoạn một có tổng mức đầu tư 24,71 tỉ USD, giai đoạn hai 34 tỉ USD.

Dự án được phân chia theo hai giai đoạn. Giai đoạn 1 (2020 – 2032), nghiên cứu đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Giai đoạn 2 dự (kiến từ 2032 – 2050) đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang, trong đó đoạn Vinh - Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng - Nha Trang hoàn thành năm 2050.

Về nguồn vốn, báo cáo nghiên cứu đề xuất Nhà nước đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (trong đó tư nhân sẽ mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng). Bộ GTVT cho biết, theo phân tích của đơn vị tư vấn tỷ lệ này mang lại tính khả thi về hiệu quả tài chính.

Sau khi hoàn thành dự án, thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TP.HCM là 5 giờ 20 phút nếu không dừng ở một số ga và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả các ga.

Báo cáo trình Thủ tướng cũng đưa ra 3 kịch bản phát triển đường sắt trên tuyến Bắc – Nam. Trong đó, kiến nghị kịch bản 3 là xây dựng tuyến đường sắt mới hoàn toàn để chở khách với tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h.

Trước đó, Bộ GTVT cũng cho biết dự án đường sắt tốc độ cao dự kiến Chính phủ trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án vào kỳ họp tháng 10-2019.

Trường hợp báo cáo tiền khả thi dự án được Quốc hội thông qua, Bộ GTVT sẽ triển khai chuẩn bị nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật, giải phóng mặt bằng từ năm 2020-2025.

Triển khai xây dựng từ năm 2026, dự kiến đưa vào khai thác đoạn ưu tiên từ năm 2032; tiếp tục triển khai xây dựng các đoạn còn lại từ năm 2035, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2050.

VIẾT LONG

BÌNH LUẬN

Cong Nhon

Quá cần thiết,ngay bây giờ,không hẹn hò gì hết,làm ngay thôi mấy Bác ơi,chậm tiêu lắm rồi

Trần Mạnh Thuần

Tôi ủng hộ việc cần làm ngay Dự án ĐSCT Bắc Nam tốc độ 350 km/h. Cụ thể tôi đã có bài viết trên Vnexpress. Net ngày 21/02/2019 như sau: Bài học cho Việt Nam từ đường sắt cao tốc Nhật Bản, Trung Quốc So với hai nước trên, việc đầu tư tuyến ĐSCT Hà Nội - TP HCM có những lợi thế nào? Những năm 60 của thế kỷ trước, nhu cầu vận chuyển tăng cao, Nhật Bản cần đầu tư phát triển ngành giao thông vận tải, trong đó đường sắt là "xương sống" của hệ thống. Đường sắt có nhiều ưu thế như an toàn, mức tiêu hao nhiên liệu thấp, vận chuyển được khối lượng lớn, ít ảnh hưởng đến môi trường... Hệ thống đường sắt lúc đó chủ yếu có khổ đường 1m, không thể nâng cao tốc độ quá 150 km/h. Năng lực thông qua hạn chế nên phải ưu tiên cho tàu khách, nhất là các dịp lễ tết. Thời gian vận tải hàng hóa bằng đường sắt bị kéo dài nên không thể cạnh tranh được với đường bộ. Cải tạo đường sắt từ khổ 1m thành khổ tiêu chuẩn rất tốn kém và không sử dụng được đầu máy, toa xe cũ. Họ đã có ý tưởng thông minh là xây dựng mới các tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) khổ đường tiêu chuẩn. Sau khi ĐSCT được đầu tư, hệ thống đường sắt cũ chủ yếu để vận chuyển hàng hóa. Không phải ưu tiên cho tàu khách nữa, thời gian vận chuyển hàng hóa bằng tàu hỏa được rút ngắn. Vận chuyển hàng hóa bằng hệ thống đường sắt cũ vừa đảm bảo được thời gian, vừa có giá cước rẻ. Các chủ hàng đã tin tưởng vào đường sắt nên hoạt động logistics hiệu quả hơn. ĐSCT được xây dựng tuyến mới nên giải quyết được tồn tại lịch sử về giao cắt với đường bộ bằng cầu cạn, do đó tính an toàn rất cao và ít chịu ảnh hưởng bởi thời tiết. Hiện nay, ĐSCT Nhật Bản được đánh giá là phương tiện vận tải uy tín nhất thế giới. Nhưng "bận rộn" nhất thế giới lại thuộc về hệ thống ĐSCT Trung Quốc (TQ). Mới bắt đầu xây dựng từ năm 2004, nay nước này đã có hơn 25 nghìn km ĐSCT, đang tham gia phục vụ cho những cuộc "di chuyển lớn nhất hành tinh". Đến năm 2025, tổng mạng lưới ĐSCT nước này sẽ dài 35 nghìn km. Người dân có nhiều sự lựa chọn khi tham gia giao thông và có quyền được hưởng thành quả tiên tiến của công nghệ ĐSCT. Thời điểm Bộ đường sắt TQ đề xuất làm ĐSCT, đã có rất nhiều chuyên gia phản đối. Lúc đó, TQ đã có hệ thống đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn, tốc độ có thể lên tới 150 km/h và đang phát triển đường bộ cao tốc. Đi gần đã có ôtô, đi xa đã có máy bay, đi vừa vừa đã có tàu hỏa, đầu tư ĐSCT để làm gì? TQ còn nghèo, đầu tư ĐSCT không khác gì nhà khó đòi mua xe sang. Hầu hết các chuyên gia đều nhận định ĐSCT ít khách, hiệu quả thấp. Bộ đường sắt TQ đã giải thích nếu không có đột phá về tốc độ thì tàu hỏa không thể cạnh tranh được với ô tô. Không thể so sánh việc đầu tư để sản xuất kinh doanh (xây dựng ĐSCT) với việc tiêu dùng (mua xe sang). Nhiều người khởi nghiệp cũng rất nghèo nhưng đã kêu gọi đầu tư vào dự án lớn để sản xuất kinh doanh thành công. Quốc vụ viện TQ quyết định làm thử tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thiên Tân. Bộ đường sắt TQ yêu cầu các nhà thầu Nhật Bản, Tây Âu phải sản xuất thiết bị tại TQ để họ học tập công nghệ. Sau khi khánh thành, tuyến ĐSCT này đã chứng minh hiệu quả lớn mà nó mang lại. Ngoài việc hành khách đi tàu hỏa cao tốc với số lượng lớn, TQ còn tránh được khủng hoảng kinh tế năm 2008 do chính sách đầu tư kích cầu của Chính phủ TQ mà một phần không nhỏ là việc xây dựng ĐSCT. Quốc vụ viện TQ đã yên tâm phê duyệt kế hoạch phát triển ĐSCT với mạng lưới kết nối hầu hết các thành phố lớn. Giá nhà đất có xu hướng tăng dần, Bộ đường sắt TQ đã mua trước nhiều đất đai của dân để giảm tiền đền bù giải phóng mặt bằng. Thành công của ĐSCT TQ còn đem lại cho họ khả năng xuất khẩu công nghệ, thiết bị ra thế giới. So với hai nước kể trên, việc đầu tư tuyến ĐSCT Hà Nội - TP HCM có các lợi thế sau: - Nước ta liền một dải, không bị chia cắt bởi các hòn đảo như Nhật Bản. - Mật độ dân số của nước ta lớn hơn Trung Quốc. - Nước ta có hình dáng kéo dài theo hướng bắc - nam, tuyến ĐSCT trùng với trục kinh tế xã hội chủ đạo, đi qua nhiều thành phố, khu du lịch. - Các mùa từ Đà Nẵng trở vào đều nóng nên có sức thu hút du lịch, tắm biển quanh năm. - Lịch sử, văn hóa Việt Nam đã tạo ra nhu cầu thăm thân rất lớn theo dọc tuyến này. Đây là lợi thế vượt trội về mặt thị trường mà không phải nước nào cũng có và mang tính chất quyết định khi xem xét đầu tư. Tuy nhiên, chúng ta cũng có nhiều hạn chế, điển hình là: - Tổng mức đầu tư lớn so với quy mô nền kinh tế và tổng nợ công. - Chưa có doanh nghiệp lớn để có thể đầu tư và vận hành phương tiện vận tải. >> Tàu hỏa liên tục trật bánh thời buổi 4. 0, bao giờ có đường sắt cao tốc? Song những hạn chế này có thể khắc phục được bằng những giải pháp sau: 1. Phân kỳ đầu tư thành 4 giai đoạn: Giai đoạn 1: TP HCM – Nha Trang, giai đoạn 2: Nha Trang – TP Đà Nẵng, giai đoạn 3: TP Đà Nẵng – Vinh, giai đoạn 4: Vinh – TP Hà Nội. Thứ tự đầu tư liền tuyến này mang lại hiệu quả cao hơn việc đầu tư gián đoạn hai đầu (Xây dựng trước đoạn TP HCM – Nha Trang và Hà Nội – Vinh). Ví dụ: Doanh thu đoạn TP HCM – TP Đà Nẵng gấp bốn lần tổng doanh thu đoạn TP HCM – Nha Trang cộng với đoạn Hà Nội – Vinh. Với phương án đầu tư liền tuyến, khi xây dựng xong đoạn Nha Trang – Đà Nẵng thì không cần mua thêm phương tiện vận tải vì tàu có thể chạy thẳng từ TP HCM đến Đà Nẵng. Chi phí quản lý vận hành cũng tăng lên không nhiều. Trong khi phương án đầu tư gián đoạn hai đầu phải mua thêm phương tiện vận tải và thêm một bộ máy quản lý vận hành nữa. 2. Tăng cường cung cấp thông tin cho các doanh nghiệp lớn về ĐSCT trên thế giới, về Dự án ĐSCT Bắc Nam; những thuận lợi, khó khăn khi xây dựng ĐSCT tại Việt Nam. Lập diễn đàn về Dự án ĐSCT Bắc Nam để có các phản biện từng vấn đề cụ thể trên tinh thần xây dựng. Khi thấy được lợi ích của ĐSCT, nhiều tập đoàn trong và ngoài nước sẽ liên doanh với nhau để đầu tư, mua sắm phương tiện, kinh doanh vận tải theo Luật đường sắt. Việc làm chủ công nghệ không khó. Ngoài ra cần chú trọng vấn đề chuyển giao công nghệ trong việc thiết kế, thi công, sản xuất, vận hành để nội địa hóa dần các sản phẩm, dịch vụ của ĐSCT. Cơ cấu giao thông vận tải nước ta đang mất cân đối, thị phần vận tải đường sắt hiện nay chiếm dưới 5%. Tức là chúng ta đã đầu tư vào "xương sống" của hệ thống giao thông vận tải chưa tương xứng. Xây dựng ĐSCT Bắc Nam sẽ đưa ngành đường sắt vào kỷ nguyên mới. Đầu tư ĐSCT là biện pháp kích cầu tạo nên sức bật, đưa kinh tế xã hội phát triển đột phá, tôi rất mong xây dựng ĐSCT Bắc Nam càng sớm càng tốt.

long lê

Đề nghị tuyến đường sắt bắc nam tháo ra bán sắt vụn lâu quá 100 năm rồi, nguy hiểm trật bánh hoài

Xuân Phạm

Bộ GTVT trình Dự án đường cao tốc thì Bộ CA nên trình Dự án mở rông Trại giam đi là vừa. Đây là những gì đúc rút ra từ nhiều năm nay, mỗi khi có Dự án lớn.

BẠN CÓ THỂ QUAN TÂM